Алексей КОЛЕСИН: «760-й вагон – это настоящее искусство»

При содействии пресс-службы ОАО «Метровагонмаш» я  встретился в главным конструктором СКБ метро Алексеем Колесиным. В канун Дня работника промышленности Московской области он был награждён знаком губернатора «За труды и усердие»…

Владимир ИЛЬИЦКИЙ

Фото Вячеслава НЕСТЕРОВА

— Алексей Юрьевич, вероятно, это не первая ваша награда за трудовые достижения?

— Не первая. Я – вроде бы как Лауреат Государственной премии РФ в области науки и техники.

— И научную степень имеете?

— Начав работать на этой фабрике, на учёную степень рассчитывать сложно. Либо работа, либо степень…

— Вы по жизни прирождённый метровагоностроитель или занимались чем-то другим тоже?

— Я – потомственный железнодорожник. Мой отец Юрий Владимирович Колесин возглавлял отделение динамики и прочности в ВНИИ железнодорожного транспорта. Так что специальность я выбрал давно, ещё будучи маленьким, учился с удовольствием, и сюда пришёл, понимая, чем хочу заниматься.

— Ваш вагон 760-й модели – совершенно новый или в нём что-то осталось от предшествующих образцов?

— Его платформа создана с нуля, то есть совершенно новый вагон.

— В его характеристиках говорится о существенном снижении эксплуатационных затрат, более низком энергопотреблении. Если вагон совершенно новый – с чем вы сравнивали эти показатели?

— Попробую объяснить… Делать вагоны сложные мы научились достаточно давно. А вот сделать вагон простой, надёжный и соответствующий сегодняшним нормам – это действительно искусство.  Платформа 760-го вагона – именно такая и есть. Её появление во многом связано с новыми средствами проектирования. Это не только позволило ускорить процесс проектирования, проведения расчетов и внедрения, но и повысить качество изделия.

Аналогов этому вагону нет. Но мы берём 714-й, берём не самый старый 740-й вагон, и видом, что новый 760-й значительно интересней и с точки зрения производства и, что самое главное, с точки зрения эксплуатации и комфорта для пассажиров.

— Я специально прокатился на 760-м по Калининской линии. Впечатления вынес такие. Вагон кажется очень мощным, гораздо более вместительным и в то же время очень тихим на ходу.

— Вы, наверное, попали в точку. Не все знают, что этот вагон везёт прилично больше пассажиров, хотя по длине он даже чуть меньше, чем знаменитые «полосатики». За счёт компоновки, за счёт применения новых технических решений он шире, чем  серийный вагон, поэтому и пассажиров везёт на десять процентов больше.

— В выставочном  буклете обозначена цифра 330 пассажиров…

— На самом деле – чуть больше.

 — Вы с иронией отнеслись к идее сделать все места в вагоне стоячими и нарисовали впечатляющую картину: 400 человек в час пик едут плотной массой минут этак сорок… Но, насколько мне известно, разработки по этому техзаданию у вас продолжаются…

— Метрополитен значительно пересмотрел первоначальные  требования создать «скотовоз» с полностью поднимаемыми сидениями. Сейчас речь уже идёт о неком количестве этих сидений. Но, по большому счёту, это ничего не меняет.  Обеспечить самое главное – достойную климатику такому количеству пассажиров в таком объёме салона невозможно.

— Даже с учётом системы обеззараживания воздуха?  

— С учётом любых систем! Это получится консервная банка без того объёма воздуха, которым пассажиры могли бы просто дышать. Будем отстаивать свою точку зрения до победного.

— Сколько у вас сегодня народу в подчинении и в чём заключается самая простая работа конструктора?

— Конструктор – понятие достаточно широкое. Это и тот, кто непосредственно выпускает чертежи, и тот, кто составляет техническое задание, что, пожалуй, более сложно. В среднем нас полтораста человек, включая испытателей и сопровождающие службы. Это немного.

К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе, у которого номенклатура примерно в три раза меньше, «чистых» конструкторов триста человек, тогда как у нас дай бог сто.

— Разве на ТВЗ меньше номенклатура?

— Мы выпускаем подвижной состав, который относится к мотор-вагонной технике, ТВЗ же пока (думаю, завод будет развиваться) – прицепные вагоны на локомотивной тяге, а это значительно проще.

— Из моего личного конструкторского опыта…

— Коллега!..

— … мне известно, что зачастую производственники говорят конструкторам: сделайте нам вот так. Вы идёте за производством или производство идёт за вами?

— Такие заводы, где конструктор следует за производством, в Трансмашхолдинге есть, и мы для них являемся донором по работе и по новым разработкам. Метровагонмаш – инженерный завод, и многое у нас завит от направления современной инженерной мысли. Это не значит, что мы не прислушиваемся к производству. Понятно ведь, что нельзя сделать невозможное. Поэтому, как правило, находим здоровый компромисс.

— Двухуровневая система управления поездом на 760-м применена впервые?

— Прототип частично использовался на 740-м вагоне. В мире это не ново. Система подразумевает иерархию в управлении составом – вплоть до автоведения. В первую очередь повышается безопасность перевозки пассажиров. Какое бы ни случилось событие в вагоне, в метро и на станции, вагон и поезд всегда остаётся под управлением машиниста.

— А что же автопилот?

— При сегодняшней интенсивности движения в Московском метрополитене автопилот – утопия, и, по большому счёту, нарушение безопасности перевозок. Системы автоведения, реализованные во многих метрополитенах мира частично или полностью, сегодня вызывают много нареканий в эксплуатации. Понятно, что это не панацея от «человеческого фактора». Избежать его в такой сложной системе, как метрополитен, невозможно.

— Как писатель постоянно думает о своих героях, так конструктор – о своих разработках. Чем отвлекаетесь, чтобы вернуться к работе со свежими силами? Чтением?

— Забрасываешь удочку, смотришь на поплавок и видишь… колёса. Что касается специального чтения, к сожалению, у нас почерпнуть что-либо новое невозможно. А зарубежные издания приходится читать между строк – никто свои идеи и ноу хау не открывает, их нужно домысливать самому.

На чтение художественной литературы времени не хватает, как в целом и на самосовершенствование, которое, как вы понимаете, для конструктора жизненно необходимо.

— А что-нибудь интересное на зарубежных заводах вы видели, к чему следовало бы стремиться?

— Мы понимаем мировые тенденции. Понимаем, что можем сегодня и чего хотели бы завтра. Чего нам сегодня остро не хватает, это технологий. Если бы они у нас были, как конструкторская мысль, хоть чуть приближены к мировому уровню, мы могли бы шагнуть значительно дальше.

Самая ближайшая наша цель и наш резерв – производственные технологии. Технологии сварки, технологии изготовления алюминиевых кузовов и так далее. В нашем отечестве это развивается не быстро.

— И со варкой проблемы? А как же Патон?

— С Патоном в своё время мы работали, как вы знаете, по вагону «Яуза». Но сегодня у них ситуация, мягко говоря, не лучшая. Если мы ещё как-то развиваемся, у них всё гораздо сложней.

— В чём на 760-м вагоне заключается «высокий потенциал развития конструкции»?

— Сама по себе платформа подразумевает экипажную часть, то есть – для железнодорожного транспорта – это кузов и тележка и тяговый привод. Всё остальное, например,  конфигурация состава, может иметь варианты. Состав, например, может быть с прицепными вагонами, исходя из мощности привода.

Сегодня в Московском метрополитене используется восьмивагонный состав, где все вагоны – моторные.  Но в целях экономии мы могли бы спокойно работать, скажем, на шести моторных вагонах и двух – прицепных. Правда, для этого у метрополитена слабовата тяговая сеть.

Конструкция также может меняться по длине поезда, по наличию или отсутствию сквозного прохода через состав, по интерьеру, по применению различных образцов климатики. 760-й – очень вариативный вагон!

— Насколько высок экспортный потенциал нового метропоезда?

— Несмотря на серьёзную загрузку по Москве, ожидается контракт с Баку. Бакинцы уже выдвинули свои, достаточно специфичные требования, в частности, прицепные вагоны и сквозной проход по составу.

— Тяговая сеть Бакинского метрополитена такой вариант позволяет?

— Да.

Tags: Баку, Ильицкий, Колесин, метро, Метровагонмаш, Нестеров, Трансмашхолдинг